为减少汽车尾气排放，2018年11月，生态环境部2018年第51号公告发布了《汽油车污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易工况法）》《柴油车污染物排放限值及测量方法（自由加速法及加载减速法）》两个在用汽车排放检验标准，并于2019年5月1日起实施。近日，我国多地发布消息，将于5月1日起开始执行新标准，机动车检验检测机构正加紧更新设备、升级软件，完善检验流程，确保5月1日起按新标准开展汽车排放检验工作。

　　近年来，随着国家治理环境污染力度的不断加大，机动车尾气排放作为一个重要因素影响着环境治理。目前，机动车尾气排放污染物检测标准还沿用的是2005年版的标准，因为这个标准已经年代久远，基于当时的技术条件限制，排放限值定的有些宽松，已经不能满足当下要求。

　　为减少汽车尾气排放，2018年11月，生态环境部发布第51号公告。据该公告，为贯彻《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国大气污染防治法》，防治机动车和非道路移动机械排气对环境的污染，现批准《非道路移动柴油机械排气烟度限值及测量方法》《汽油车污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易工况法）》《柴油车污染物排放限值及测量方法（自由加速法及加载减速法）》为国家环境保护标准，并由生态环境部与国家市场监督管理总局联合发布。

　　标准名称、编号如下：

　　一、非道路柴油移动机械排气烟度限值及测量方法(GB 36886-2018).pdf

　　二、汽油车污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易工况法）.pdf（GB 18285-2018代替 GB18285-2005、HJ/T240-2005 ）

　　三柴油车污染物排放限值及测量方法（自由加速法及加载减速法）.pdf（GB 3847-2018）。

　　公告明确，《非道路移动柴油机械排气烟度限值及测量方法》于2018年12月1日起实施，《汽油车污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易工况法）》《柴油车污染物排放限值及测量方法（自由加速法及加载减速法）》于2019年5月1日起实施。自2019年5月1日起，《点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法（双怠速法和工况法）》（GB 18285-2005）、《确定点燃式发动机在用汽车简易工况法排气污染物排放限值的原则和方法》（HJ/T 240-2005）、《车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法》（GB 3847-2005）、《确定压燃式发动机在用汽车加载减速法排气烟度排放限值的原则和方法》（HJ/T 241-2005）废止。

　　新标准发布后，生态环境部有关专家曾就有关问题回答了记者提问。这里就家比较关心的问题进行摘编，供参考。

　　1、在用车排放标准主要进行了哪些修订？修订的主要依据是什么？

　　答：在用汽柴油车排放标准基于国情，借鉴国际经验，进一步细化技术要求，突出高效、简便、快捷，提高实际可操作性，便于一线监管执法。

　　主要修改内容包括五个方面：

　　一是加严了污染物排放限值，并提出了较为严格的限值b；

　　二是增加了车载诊断系统（OBD）检查规定，对部分现有车辆的OBD功能及故障报警处理情况进行检查；

　　三是增加了柴油车NOx测试方法和限值要求，解决了对在用柴油车NOx排放无标准可依的问题；

　　四是规范了排放检测的流程和项目，对外观检查、OBD检查、污染物排放检测的内容及报送进行相关规定；

　　五是对数据记录、保存和记录的内容及时限进行了规范。

　　修订的主要依据：一是我国现有车队结构的变化情况；二是《大气法》及相关文件关于排放检验的规定；三是我国机动车尤其是柴油货车污染治理攻坚的技术需求；四是国际经验和我国地方监管需求。

　　2、在用车排放标准中为什么要设定限值b，如何实施？

　　答：在用车排放标准设置了限值a和限值b，全国统一执行限值a，特殊地区可提前执行限值b。限值b的要求更加严格，主要是满足对机动车污染控制要求较高的地区。

　　一是对于象北京等汽车保有量超过500万的特大城市，大气污染比较严重，需要对机动车排放强化管控；

　　二是机动车保有量虽然没有超过500万，但已经成为影响当地空气质量的首要污染源，迫切需要采取强化管控措施；

　　三是按照法律法规设置了低排放区的城市，也可执行限值b。

以上三类城市如果要执行限值b，应在充分征求社会各方面意见基础上，经省级人民政府批准和生态环境部备案后实施。为平稳有效实施限值b，各地还需要设置足够长的过渡期。对于在全国范围内统一执行限值b的具体时间，将在各方面条件充分具备的情况下，全面征求社会各方面意见，并经审慎评估和科学论证，择机实施。

　　3、在用车标准中规定了哪些检测方法，有何改进，地方如何选择使用？

　　答：为了保证与现行在用车排放标准的有效衔接和顺利过渡，新发布的标准继续保留了汽油车和柴油车的现有检测方法，但都以简易工况法为主，只有四轮驱动等不能进行简易工况法检测的车辆，才可以采用双怠速或自由加速法测试。监管执法人员也可采用双怠速或自由加速法，分别对在用汽、柴油车进行监督抽测。标准实施后，对柴油车将主要采用加载减速法进行排放检测，目前全国已有6443条加载减速检测线，能够满足检测需要。

　　汽油车排放标准还同时保留稳态工况法和简易瞬态工况法，主要考虑有：

　　一是这两种方法在我国都在大规模使用。2017年，全国共有稳态工况法检测线5697条，简易瞬态工况法检测线5555条。

　　二是经过大数据分析表明，稳态工况法和简易瞬态工况法对高排放车辆筛选能力相当，无明显优劣之分。

　　三是根据欧美在用车检测经验，未来主要的检测方法将逐步转向OBD功能检查，不再以尾气检测为重点。

　　4、在用车标准中为什么要引用遥感检测标准，实践中如何应用？

　　答：在用柴油车标准引用了去年发布的遥感检测标准，主要考虑：

　　一是落实法律规定要求。

　　《大气法》明确规定，在不影响正常通行的情况下，可以通过遥感监测等技术手段对在道路上行驶的机动车的大气污染物排放状况进行监督抽测。

　　二是充分利用遥感检测方法的优势。

　　遥感检测在不影响交通的情况下能够高效快速识别出高排放车辆，可有效解决地方机动车环境监管执法人员不足的问题。遥感检测也能实现对道路行驶车辆真实排放水平的监控，可作为定期排放检验的有效补充。

　　三是充分发挥地方遥感监测平台作用。

　　目前各地已建设安装500多台套固定式和移动式遥感检测设备，正在按国务院部署推进遥感监测国家－省－市三级联网。国家标准引用遥测标准，有利于提高监管执法效力。

　　各地利用通过机动车遥感监测获得的数据，可以通过大数据分析重点筛查高排放柴油车，溯源超标问题突出车辆的汽车制造企业、排放检验机构、所属运输企业、注册登记地等，为后续全链条的机动车环境监管提供支撑。

　　根据新发布的在用柴油车排放标准和有关文件规定精神，对于通过视频抓拍等技术手段发现林格曼黑度超标一次的车辆即可判定为超标；对不透光烟度在6个月内连续两次超标的柴油车，由注册登记地的市级环境保护主管部门在检测超标后5个工作日内，以信函或公告等适当方式通知车主，要求车主在15个工作日内进行维修，并到机动车排放检验机构采用加载减速法进行检验，经检验合格方可上道路行驶；注册登记地的地市级生态环境主管部门对逾期未检验合格即上路行驶的车辆，可协调移交有关部门依法处罚。对于汽油车、燃气车以及其他类型的道路行驶车辆，可利用遥感监测设备开展高排放车辆筛查，为进一步环境管理提供支持。

　　5、为什么在用车排放限值看起来比新车大很多，在用车与新车排放标准有哪些主要区别？

　　答：在用车与新车排放限值在数值上的确有较大差异，但二者含义不同，是用不同循环工况、不同检测方法测试的结果，不具有直接可比性。在用车和新车排放标准的主要区别如下：

　　一是制定目的不同。

　　新车排放标准是对新生产车辆排放控制技术水平的全面衡量和综合评定考核要求，主要目的是加强源头控制，确保新生产车辆达到相应的排放控制技术水平。在用车排放标准是对车辆日常排放和维护保养水平的基本评价要求，主要目的是通过对在用车“体检”，高效、简便、快捷筛选出现有车队中污染控制装置失效、排放严重劣化的车辆，督促其及时维修治理，以最小的社会成本取得最大的污染减排效益。

　　二是制定原则不同。

　　制定新车排放标准遵循的主要原则是，在技术可达和经济可行的前提下，尽可能的降低单车排放水平，以取得更大的环境健康效益。制定在用车排放标准主要遵循高效筛选高排放车和最小社会经济成本原则，在确保一定环境效益的基础上，充分考虑数亿车主的社会经济负担，重点筛查污染控制装置失效的高排放车辆。

　　大数据分析表明，车队中排放最差的10-20%左右的车辆，其污染物排放量可占到整个车队的40-50%左右。通过科学设定在用车排放限值，高效快速识别出这些车辆并督促维修治理。因此，在新生产车辆能够达到新车排放标准的情况下，只要平时正常使用（不超限超载）、添加合格油品和尿素、及时规范进行维修保养，原则上都应该能够达到在用车排放标准。

　　三是主要用途不同。

　　新车排放标准是车辆在定型阶段的型式检验、生产制造阶段的环保生产一致性检查、使用阶段的在用符合性（或环境保护耐久性）检查中必须达到的强制技术要求，主要用于源头控制。

　　例如，根据轻型车国六排放标准规定，在正常使用不超过160000km（或12年，以先到者为准）的情况下，车辆也应达到新车排放标准。在用车排放标准主要用于对在用车的定期排放检验和监督抽测，由定期排放检验机构或生态环境主管部门使用。也可由机动车维修单位参考使用，用于评估维修养护效果。

　　四是测量方法不同。

　　按照新车排放标准进行检测的技术内容和方法非常复杂。以轻型车国六排放标准为例，测量范围包括尾气、蒸发、曲轴箱、OBD等内容，试验包括常温冷启动排放测试（I型试验）、实际道路排放测试（II型试验）、曲轴箱排放测试（Ⅲ型试验）、蒸发排放测试（Ⅳ型试验）、污染控制装置耐久性测试（Ⅴ型试验）、低温冷启动排放测试（Ⅵ型试验）、加油过程蒸发排放测试（Ⅶ型试验）等7项型式试验，另外还要做OBD试验。按照在用车排放标准进行检测的技术内容和方法则十分简单，成本较低、简便易行，仅包括污染控制装置外观查验、简易工况下的尾气排放检测、OBD检查等，相对比较简单。

　　五是测量仪器设备不同。

　　按照新车排放标准进行检测，需要配备精密、昂贵的仪器设备，测量精度非常高，满足国五标准测试要求的轻型汽车检测设备价格就超过2000万/套。按照在用车排放标准进行检测，需要配套的仪器设备测量精度较低，每套设备价格一般在20多万元。

　　六是检测时间和费用不同。

　　按照新车排放标准进行检测，需要花费很长时间，完成一个车型的排放测试需要20多天，如果进行环境保护耐久性测试，还需额外耗费3－5个月。新车检测费用也比较高，即使不计算耐久测试费用，一般情况下也需花费40多万元。按照在用车排放标准进行检测，一般3－5分钟即可完成，一般仅需花费几十到几百元。

　　6、在用车标准为什么没有按照新车排放阶段设定不同的尾气排放限值？

　　答：在用车排放限值是在系统分析我国在用车排放现状，充分考虑在用车队结构、大气污染防治工作需要，并参考借鉴欧美等发达国家经验而确定的。

　　一是车队结构发生明显变化。

　　2013-2017年，我国共淘汰2000多万辆黄标车和老旧车，黄标车基本淘汰完毕，国三及以上排放阶段车辆已经占到整个车队的90%以上。在用车辆普遍采用了电喷、电控技术，与之前的化油器或机械泵技术相比，单车排放可降低90%以上。

　　二是合格车辆的排放水平更加接近。

　　目前车辆排放控制已经发展到以电喷电控、后处理技术和OBD监控为主流的技术路线，不同阶段合格车辆的排放水平已经非常低。对全国在用车的排放数据分析表明，不同排放阶段的排放最好的前30%车辆，排放水平十分相近。

　　三是车辆高排放的主因是污染控制装置失效。

　　只要污染控制装置严重劣化或失效，无论哪个排放阶段的车辆，污染物排放都会大幅升高。据实际检测，对于选择性催化还原装置（SCR）失效的国五柴油车，排放的NOX浓度将会远远高于国四、国三车辆。

　　四是不增加额外社会成本。

　　在实际排放检测中，如果不同排放阶段执行不同的排放限值，需要配置灵敏度更高、价格更加昂贵的检测仪器设备，增加的检测成本最终还是会转嫁到车主，但取得的减排和环境效益却十分有限。

　　五是借鉴吸取国际经验。

　　欧美等发达国家对于采用电喷电控技术的车辆，也大都采用统一的排放限值，不针对新车排放阶段分别设定不同的在用车排放限值。

　　7、在用车排放标准的实施步骤怎么安排？

　　答：在用车的两项排放标准，由于修订内容较多，增加了OBD检测等新内容，因此标准实施采取分步走方式。

　　第一步，2019年5月1日起，开始实施新的尾气排放检测方法及限值。

　　第二步，对于标准新增内容，如柴油车NOx检测和OBD检查，2019年11月1日起正式实施。根据大气污染防治法的有关规定，具备条件的地区可经省级人民政府批准并经向生态环境部备案后，可早于上述日期提前实施在用车排放标准。

　　8、三项国家排放标准发布后，地方现有标准该怎么处理，以后还能否制定新排放标准？

　　答：《大气污染防治法》明确规定，省、自治区、直辖市人民政府可以在条件具备的地区，提前执行国家机动车大气污染物排放标准中相应阶段排放限值，并报国务院生态环境主管部门备案。根据法律要求以及全国机动车污染防治统筹协调需要，机动车等移动源排放标准编制应遵守以下原则：

　　新生产机动车等移动源排放标准，由生态环境部统一组织研究制定，地方不得制定。具备实施条件的省（区、市）人民政府可依法提前执行国家标准中相应阶段排放限值，并报生态环境部备案。

　　在用机动车、非道路移动机械等移动源排放标准，原则上由生态环境部统一组织制定。对于已经制定实施的国家机动车、非道路移动机械等移动源排放标准，地方应严格遵照执行，可根据各地机动车环境管理需要和标准要求，选择执行国家排放标准中较为严格的排放限值；尚未制定实施国家排放标准或国家排放标准中未作规定的项目，地方可先行研究制定排放技术规范，并征求生态环境部意见，按《地方环境质量标准和污染物排放标准备案管理办法》（原环境保护部令第9号）要求备案后发布实施。新发布的三项国家排放标准均明确提出，自标准实施之日起，现有相关地方排放检验标准废止。